新技術(shù)的典型應(yīng)用：根據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)的權(quán)威人士預(yù)測，到2021年底我國的高鐵總里程將達(dá)到3.96萬公里左右，與全世界其他國家的高鐵加在一起還要長。近4萬公里的高鐵建設(shè)，讓我們呈現(xiàn)出了大批的高鐵技術(shù)人才，可以征服各種各樣的復(fù)雜環(huán)境，而隨著我國首座高鐵跨海大橋的合攏，將標(biāo)志著我國高鐵邁入了可以跨海行駛的時代，讓時速350公里的高鐵從風(fēng)大浪急的海面上平穩(wěn)通過，這絕不是一件容易的事，這需要世界頂尖的橋梁技術(shù)與高鐵技術(shù)的完美結(jié)合。
在福廈高鐵泉州灣跨海大橋上將得到完美的體現(xiàn)，福廈高鐵泉州灣跨海大橋是我國乃至全世界首座高鐵跨海大橋，福廈高鐵跨海大橋同時也是福廈高鐵整條線路中最為關(guān)鍵難度也最大的控制性工程。做高鐵跨海大橋的建設(shè)到底有多難，我國又是如何解決難題的呢？作為全球首座設(shè)計通行時速達(dá)到350公里的高鐵，跨海大橋設(shè)計團(tuán)隊(duì)幾乎沒有任何可以參照的案例，要建成這座大橋就必須在橋梁設(shè)計和工藝上進(jìn)行創(chuàng)新，對于泉州灣跨海大橋來說，同樣的建設(shè)難點(diǎn)有以下三個：
第一風(fēng)況復(fù)雜列車通行時速高。泉州灣高鐵跨海大橋所處的海域的不僅風(fēng)速大而且風(fēng)況復(fù)雜，每年6級以上的風(fēng)力天數(shù)高達(dá)91天，
而產(chǎn)生嚴(yán)重的上下振幅和橫向晃動的現(xiàn)象，影響列車的平穩(wěn)形式，而泉州灣高鐵跨海大橋的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是8級大風(fēng)中列車無需限速，11級大風(fēng)中無須封閉交通，12級強(qiáng)臺風(fēng)中大橋依然穩(wěn)如磐石。為了能夠達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)作團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新性使用了流線箱形結(jié)構(gòu)的主梁，附加設(shè)置了減震欄桿，導(dǎo)流板，拉索電渦流阻尼器等設(shè)施，有效避免的大橋在復(fù)雜風(fēng)況環(huán)境中產(chǎn)生的渦振，設(shè)計團(tuán)隊(duì)在經(jīng)過一系列的風(fēng)洞試驗(yàn)后得出結(jié)論，采用了這種設(shè)計的大橋，那12級強(qiáng)臺風(fēng)中產(chǎn)生的渦積震蕩被控制在了驚人的5毫米內(nèi)，渦振這數(shù)值足以表明泉州灣跨海高鐵在8級大風(fēng)中依然可以做到硬幣不倒。
第二大橋?qū)俸Ｓ虼�行繁忙，泉州灣跨海大橋所處的位置是一片行業(yè)繁忙的海域，為了保證橋底的船只正常通行，橋梁就必須加大主跨，泉州灣跨海大橋的主跨長度達(dá)到了400米，福廈高鐵總工程師介紹這如此大跨度的橋梁就像拼積木一樣，但是在拼接過程中必須沿絲合縫，然而海上施工面臨的環(huán)境更加復(fù)雜，為此設(shè)計團(tuán)隊(duì)研發(fā)出一套合龍施工監(jiān)測系統(tǒng)，最終使得合龍軸線偏差僅為1毫米，相對高差僅為0.5毫米。如此高水平的施工工藝不由得讓人豎起了大拇指。
第三，1大橋處于海域風(fēng)況復(fù)雜，列車通行時速高.2大橋所處海域航運(yùn)繁忙。，3大橋處于高濕高濕腐蝕環(huán)境中，由于跨海大橋?qū)儆诤Ｑ髿夂颍瑖?yán)重腐蝕環(huán)境中不良的重要結(jié)構(gòu)很容易被銹蝕，以往的解決方法是定期除銹涂漆，這種方法在后期會很繁瑣，而且影響高鐵的正常運(yùn)行，為了徹底解決銹蝕問題，設(shè)計團(tuán)隊(duì)在國內(nèi)首次使用了耐海洋大氣腐蝕鋼，這種鋼材里加了少量的銅鎳和耐腐蝕元素并且冶煉的技術(shù)和工藝，投入使用后應(yīng)該是全球處于頂尖水平。最后的問題是那個泉州彎海大橋建成后有什么重要的意義呢？目前福廈高鐵泉州灣跨海大橋已經(jīng)成功合龍，預(yù)計明年就可以正式通車，那福廈高鐵泉州灣跨海大橋以及其所屬的福廈高鐵全線通車后，成為福建省內(nèi)第1條真正意義上的高鐵，為一舉突破東南沿海地區(qū)的鐵路瓶頸制約問題，福州至廈門由原來的兩小時車程縮短至一小時，建設(shè)像泉州灣高鐵跨海大橋這樣的超級工程考驗(yàn)的是一個國家的綜合工業(yè)水平，而我們能打造出這種世界頂尖的高鐵跨海大橋，就足以證明我國的綜合工業(yè)水平已經(jīng)達(dá)到了新的高度。